- 경제성
한국 지형은, 특히 낙동강과 남한강은 백두대간의 고산지대를 통과합니다. 흔히 벤치마킹되는 독일 라인강 운하가 중부 유럽의 대평원을 지나는 것과는 천지차이입니다. 건설비용도 건설 기간도 절대 공약대로 녹록하고 간단치 않은, 그야말로 수십조 원 규모의 예산폭탄이 됩니다.

그 엄청난 돈을 투자한 만큼 통행료를 걷고자 한다면 이미 비용면에서 육상운송에 밀리게 됩니다. 그렇지 않고, 배를 유치하려고 턱없이 낮은 통행료를 책정한다면 운하 적자는 고스란히 국민 세금의 손실로 남습니다.

수상관광 산업 또한 말이 안 되는 것이, 현재 낙동강과 남한강 상류를 방문하는 관광객들은 그곳의 청정 자연을 보고 싶은 것입니다. 일단 뚫고 나면 그곳에 남는 건 대량의 시멘트 뿐입니다. 단적으로, 순수 인공운하인 파나마 운하가 그것만으로 관광객을 유치한다는 이야기는 들어본 적 없습니다.

더욱이 건설경기 부흥을 통한 일자리 창출은 그야말로 허깨비입니다. 운하 공사를 앞으로 영원히 할 수는 없을 것이고, 공사기간이 끝나면 거기 모인 수십만의 건설노동자는 일자리를 잃습니다. (애초에 건설노동자는 요즘 그토록 화제가 되는 비정규직이며, 심지어 계약직조차 아닌 일용직이 태반입니다.)
운하 통제에 필요한 인원도 이미 운하가 많이 뚫린 독일 지역 전국을 다 합해도 고작 7천명 선입니다.

- 친환경성
선박은 장거리운송에는 탁월하지만 그만큼 엄청나게 에너지 집약적인 운송수단입니다. 그토록 비교대상으로 삼는 도로 트럭운송에 비해 더 엄청난 황산화물과 이산화탄소를 쏟아낸다는 것은 내륙운하가 많은 EU 자료에서 이미 드러납니다.

또한 상류로 올라갈수록 좁아지는 자연하천을 모두 깎아내야 하고, 말굽모양으로 굽은 하천도 억지로 중간을 허물어 직선화해야 합니다. 수심은 깊어지며 갑문으로 인해 유속은 줄어들 것이고, 운하에 갇힌 대량의 물은 부영양화되기 쉽습니다. 더욱이, 하천의 대규모 직선화, 인공화로 홍수통제기능이 대폭 상실되며, 운하용 댐은 항시 통행수위를 유지해야 하기 떄문에 홍수를 대비해 빈 공간을 확보하는 것이 불가능합니다.

더욱이 한강과 낙동강은 대표적인 식수원의 소재지입니다. 모든 식수를 상류 끄트머리의 실개천으로부터 취수하든가, 아니면 대형 선박이 스크류로 훑고 지나가며 온갖 기름때를 흩뿌린 물을 열심히 정수해서 먹어야 합니다.
해수욕장에서 바닷물 먹은 분은 많겠습니다만 부산 신항만 앞바다 물을 떠먹을 자신 있으십니까?

- 신속성
제한된 하천폭과 많은 굴곡으로 선박 속도는 해상에서보다 크게 떨어집니다. 평지에 지어진 독일 라인운하만 감안해도 서울에서 부산까지 60시간 이상 걸릴 것으로 추정되지만, 정책 입안측 주장에서는 20시간으로 호도되고 있습니다.


(그 밖에 보다 자세한 내용은 여기로: http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D003&articleId=400303 )